Tényleg betiltják a dízel és benzines autókat Európában?

Épp csak megköttetett az új klímamegállapodás, már végig is söpört a Zinterneten a hír, hogy Németország, Nagy-Britannia, Hollandia, Norvégia, az USA java része, meg még ki tudja, hány állam pár évtizeden belül betiltja a hagyományos dízel- és benzinüzemű autók forgalmazását. 

Ez így elsőre eléggé sokkolóan hangzik, pláne azoknak, akik még életükben nem ültek elektromos autóban, és el sem tudják képzelni az életüket belsőégésű motor nélkül. Nekik szeretnénk most egy kicsit részletesebben elmagyarázni, hogyan is zajlik majd le ez a váltás valójában.

Jelenleg Európában az úgynevezett Euro VI-os károsanyag-kibocsátási norma van életben, ami azt jelenti, hogy az autógyártók csak olyan új kocsikat adhatnak el, amelyek nem bocsátanak ki - egy bizonyos, sokat vitatott pontosságú mérési módszer szerint - bizonyos mennyiségnél többet mindenféle káros gázokból. Hogy képet alkothassunk arról, miként is néz ki ez a szabályozás, íme, egy kép, amit mások már megalkottak erről a témáról:

Az európai károsanyag-kibocsátási norma alakulása (dízel személyautók)

A fentihez hasonló szigorítások mentek végben az elmúlt évtizedekben a teherautómotorokkal és a benzinmotorokkal kapcsolatban is. Hiányzik viszont ezekből a szabályozásokból egy nagyon fontos paraméter: a termelt kipufogógáz mennyisége, vagyis - a fogyasztás. Márpedig a kipufogógáz legtöbbet emlegetett kártékony összetevőjének, a légköri üvegház-hatást növelő szén-dioxidnak a mértéke ettől függ: minél többet fogyaszt egy kocsi, minél több üzemanyagot éget el, annál több szén-dioxidot pöfög a levegőbe.

Az európai autógyártók számára eddig is voltak kötelező CO2-emissziós korlátozások, amelyek egy-egy vállalat teljes portfóliójára vonatkoztak, de ezek elég jól követték a technológia fejlődésével járó, amúgy is kívánatos fogyasztás-csökkentési fejlesztéseket. Idén például 130 g/km az átlagos emissziós limit, ehhez képest az autóipar valós értéke az Európában eladott kocsik átlagában már 2014-ben 123,4 g/km volt.

2009-ben lépett életbe az első kötelező európai átlagos CO2-emissziós, vagyis fogyasztást limitáló szabály. 2015-ben ez az érték 130 g/km volt, amit a gyártók már 2014-ben röhögve túlteljesítettek. De 2020-ban nem fognak röhögni!

2020-ban viszont életbe lép (legalábbis egyelőre így néz ki) egy újabb szabályozás. Ennek értelmében egy-egy autógyár teljes autópalettájának az átlagos szén-dioxid fogyasztása nem lehet magasabb kilométerenként 95 grammnál. Ez benzinből 4,1, gázolajból 3,6 literes fogyasztásnak felel meg 100 km-re. 2025-re pedig még durvább, 70g/km-es korlát jön majd, ha minden jól megy, ami háromliteres benzinfogyasztást, 2,65 literes gázolajfogyasztást jelent. És ezek átlagos értékek! Egy kisautónak, mondjuk egy VW Polónak, ami ellensúlyozza a nagyobb, nehezebb kocsik, Passatok, Transporterek fogyasztását, mennyit kell fogyasztani ehhez? Egy litert százon? (Azért az autógyártók kilobbizták, hogy csak a portfólióik 95%-a számítson bele az átlagba, vagyis egy-egy szupersportautó vagy luxuslimuzin azért megmaradhat a kínálatban anélkül, hogy kéne mellé gyártani ezer darab kerekes bevásárlókocsit.)

Na most: akármennyire is torzítanak a mérések, akármennyire is okosan csalnak egyes márkák a motorok beállításával, az Euro 6-os norma teljesítése, főleg az eddig is nagyon hatékony, kifinomult üzemanyag-ellátó rendszeres, feltöltős, töltőlevegő-hűtős technológiával tökélyre fejlesztett dízelmotorokkal már nemigen oldható meg - paradox módon - fajlagos fogyasztásnövekedés nélkül. A tökéletesebb égéshez, ami csökkenti a fő égéstermék, a szén-dioxid mellett megjelenő káros melléktermékek számát, olyan segédberendezések kellenek, amik növelik a jármű tömegét, rontják a gázáramlásokat, vagyis - növelik a fogyasztást, a CO2-emissziót. Ehhez jön még, hogy a kocsiknak, más előírások, irányelvek miatt egyre biztonságosabbnak is kell lenniük, márpedig az aktív biztonsági eszközök (radarok, szervomotorok, mikroszámítógépek) megint csak szomjazzák az energiát, a passzív eszközök (légzsákok, biztonságosabb üvegek, energiaelnyelő zónák) pedig növelik a súlyt. A belsőégésű motoros technológiában a hatékonyság-növelés lehetősége mára elfogyott.

A kitörési lehetőség a hibrid technológiában van. A lassítás, fékezés energiájának eltárolása egy pufferakkumulátorban, a konnektoros töltési lehetőség  beszámítása az összfogyasztásba, a fogyasztást leginkább növelő városi utakon a tisztán elektromos üzem lehetősége; ezek azok, amik segítenek a benzin- és dízelmotornak teljesíteni az egyre szigorúbb fogyasztási korlátokat. 

Ezzel párhuzamosan pedig - nem kis részben a mobilok, laptopok, tabletek gyors terjedése következtében - az akkumulátor-technológia mintegy magától is dinamikusan fejlődik. Nem is elsősorban az autózás, hanem a telefonok töltése kapcsán kapjuk a híreket, hogy hamarosan egy perc elég lesz feltölteni egy mobil akkuját. Márpedig sok mobil akkuja elég energiát tárolhat egy autó hajtásához is.

ÉS most levonhatjuk a végső következtetést. Muszáj beépíteni az elektromos hajtást a kocsiba. Egyre jobbak, egyre gyorsabban tölthetők az akkuk. Egyre kevesebb CO2-t szabad kieregetni a kipufogón. Egyértelmű, hova futnak ki a dolgok: az autóból ezen folyamatok összesített eredményeként egyszerűen technológiai és gazdasági értelemben is - kiszorul a hagyományos, belsőégésű motor. 

A hírek, amiket most hallunk és évtizedekig hallani fogunk, a mellverdesések, hogy a kormányok milyen felelősen tiltják be a benzinmotort, az autógyártók milyen ügyesen dobják piacra a nem füstölő autókat, csupán PR-célú tálalásai az autóipar teljesen racionális, amúgy is kényszerpályán lévő fejlődésének. És nem lesz ez másként erre mifelénk, az európai végeken sem. A rendszerváltás után, mire a politika elkezdett volna megmenteni minket a Trabantoktól, Wartburgoktól, eltűntek azok maguktól is, vett helyettük a nép használt, de korszerű kocsikat Nyugatról. Hát majd veszünk pár évtized múlva használt elektromos BMW-ket meg Audikat a most összevásárolt tizenéves E36-osok, E46-osok, A4-esek, A6-osok helyett.

Ahogy a ló tűnt el szinte végleg a szekér elől egy évszázada, úgy tűnik most el a benzin- és dízelmotor a mai szekerek orrából a szemünk láttára az elkövetkező 2-3 évtizedben. És ahogy a ló megmaradt hobbiállatnak, sporteszköznek, úgy maradnak majd meg az olajkorszak veteránjai is, hogy gyönyörködjenek bennük az új nemzedékek, és borzongjanak azon, hogy egykor ilyen hangos, büdös, káros masinák tömege borította füstbe az utcákat.

Népszerű
Uralkodj magadon!
Új kommentelési szabályok vannak 2016. január 21-től. Itt olvashatod el, hogy mik azok, és itt azt, hogy miért vezettük be őket.